Задняя подвеска "Курьера" могла бы стать
предметом гордости его создателей. В самом деле,
схема рычажного механизма "с прогрессией",
его исполнение, детали - все на очень высоком инженерном
уровне, отвечающем жестким современным требованиям.
Более того, лишь очень немногие импортные мотоциклы
снабжены задней подвеской со столь большим
"потенциалом". Их подвески чаще  делаются по гораздо более
примитивным схемам. И даже использование пружин с переменным
шагом или сечением витка не позволяет получить таких
высоких характеристик, которые возможны в сложнорычажной
маятниковой схеме "Курьера".


  Но, по давней "советской" традиции, в любой бочке
меда непременно должна быть ложка дегтя. Одна  маленькая
ложечка... или две... три... далее - по вкусу.


  Поговорим об источнике этих "ложечках дегтя", из-за
которых у владельцев "Курьера" возникают проблемы как при езде,
так и при ремонте (увы).

  Корень всех проблем - "недоделанный" амортизатор.
Явные отступления от идеи - видны в его конструкции
невооруженным глазом.

  Газовый подпор. Заводчане из Коврова решили от него
отказаться. Причины - автору неизвестны. То-ли
манжета штока была ненадлежащего качества, то-ли
затруднения при сборке и первичном наполнении,
то-ли еще что. Словом, под разделительным поршнем
в итоге установлена небольшая  пружинка, и дело с концом.

  Как работает однотрубный амортизатор и какую роль играет
газовый подпор?

 Работает он очень просто. Но обратите внимание на прямой ход
(сжатия). Этот ход обычно делается со слабым сопротивлением
движению, но все же при перетекании жидкости через отверстия в
поршне  сопротивление далеко не нулевое, пренебрегать этим
нельзя.

  Если сопротивление дросселирования в ходе сжатия
достигнет величины (силы) хотя бы 10 кг (практически неощутимое
подвеской сопротивление), то это будет означать, что перепад
давлений по обе стороны поршня равен примерно 1 атмосфере.
Специалист-гидравлик сразу насторожится, и неспроста.
Жалкая пружинка под разделительным поршнем не способна
удержать даже малую часть этого  давления. А это значит,
что в зоне между главным поршнем и манжетой штока
давление будет пониженным.

 Резиновая манжета никак не рассчитана на такой сюрприз.
 Она просто разожмется и свободно начнет пропускать воздух
(мокрую грязь, песок, пыль - выберите по вкусу)
внутрь амортизатора. И так каждый раз при достаточно энергичном,
быстром сжатии.
   В результате амортизационная жидкость смешивается с воздухом,
водой и грязью. Манжета штока изнашивается этим коктейлем
ускоренными темпами...


  ... Но только ли ускоренный износ и загрязнение нас порадуют
в недолгой жизни амортизатора? Есть, есть и еще сюрпризы.

   Жидкость под отрицательным давлением работает "на разрыв".
(Вспомните, как перестают работать дачные качки, когда уровень
воды понижается до 7-9 метров, что соответствует 0,7-0,9
атмосфер разрежения).
  В рассматриваемой зоне при таких давлениях жидкость вскипает
(даже будучи холодной), насыщается собственным паром,
превращается в пену, которая рассасывается не скоро. Такая
жидкость "не работает", амортизатор не выполняет свою роль,
подвеску свободно мотает и бьет от упора до упора.

  А если в жидкость попали воздух и вода, то вспенивание
ее  происходит безжалостно быстро и необратимо. Аэрация и
эмульгирование полностью нарушают работу амортизатора.


  Итак, даже при небольшом  сопротивлении
хода сжатия  - необходим достаточный подпор со стороны
разделительного поршня, такой, чтобы превышать или
хотя бы соответствовать перепаду давлений.

  (Следует помнить и о том, что уплотнительные манжеты
рассчитаны на работу при некотором, ненулевом давлении.
То есть нежелательно полностью "разгружать" манжету - она,
будучи немного изношенной, может дать течь и сбросить
гидравлическую жидкость. Поэтому более правильно
держать гидросистему под небольшим давлением.)


    Можно ли создать "газовый подпор" в амортизаторе
заводской конструкции, без переделки?
  В той или иной степени - можно.

   Для этого надо собирать амортизатор, наполнять его
жидкостью - особыми способами.

  Перед сборкой разделительный поршень надо установить в
определенном положении, выдвинув его почти до самого верха.
(От этого будет зависеть давление подпора). В пространство
под разделительным поршнем можно "вдуть" азот, но можно и
оставить атмосферный воздух. Две-три капли аморт.жидкости
или масла - полезны.
  Винт-заглушку компенсационной камеры необходимо
завернуть плотно, с герметиком, или обеспечив
непроницаемость иным способом.


  На следующем этапе нам предстоит задача: "вогнать"
приготовленный к сборке шток вместе с разделительным поршнем
в корпус амортизатора на глубину, несколько большую
предельной рабочей, и закрепить его в этом положении,
для доливки жидкости и завершения сборки. Усилие,
требуемое для сжатия и удержания, зависит
от давления подпора и составляет примерно 10 килограмм
на одну атмосферу подпора. Выбор величины
подпора зависит от многих факторов, от прочности
и износостойкости манжеты, от  дроссельной
характеристики (сопротивление при сжатии), и т.д.
Практически пригодные границы - от 1 до 10 атмосфер,
что соответствует усилию при сборке - от 10 до 100 кг.


   Небольшая порция жидкости должна быть влита
поверх разделительного поршня еще до сжатия,
для быстрого и полного удаления остатков воздуха
под основным поршнем и его клапаном при сборке.


  (Клапан основного поршня - это отдельная история.
Его конструкция и настройка - непросты. Если вы не вполне
понимаете, как выбрать его параметры - возьмите за основу
следующее:  сопротивление сжатию должно быть минимальным;
ход тарелки клапана - как можно меньшим.
(Противоречит первому условию? Да. Однако излишне большой ход
клапана ухудшает демпфирование обратного хода на небольших,
мелких неровностях трассы.) Демпфирование обратного хода
определяется размером и количеством отверстий в тарелке клапана
и может регулироваться подкладыванием сверху тонкого плоского
кольца такого диаметра, чтобы отверстия частично им
перекрывались. Из опыта - необходимо перекрытие не менее чем
наполовину.
  Жесткую  пружину тарелки клапана ставить не
следует, если вы не знаете точно как и зачем она будет работать,
и как при этом поведет себя весь амортизатор. Вообще в данной
конструкции предусмотрена система дросселей переменного сечения,
когда при быстрх ходах штока дроссельные отверстия и каналы
открываются полностью, а при медленных - частично. Однако в
реальности не торопитесь собирать и применять эту систему -
сначала опробуйте самые простые настройки и режимы, проведите
длительные эксплуатационные испытания и лишь потом, будучи
готовыми, начинайте экспериментировать с вариативной клапанной
системой. Ведь тогда  вы перейдете на уровень
суперпрофессионалов и супермотоциклов высокого класса ;-)

)

   =======

  Итак, "справеливость восстановлена", амортизатор работает.
О, вы просто потрясены, насколько хорошо стало ездить?
Вы готовы, после балансировки колес и замены резонатора,
попробовать скорости свыше 120 км/ч ? Не торопитесь...

   Возможно, манжета штока прослужит недолго. А заменить ее
вам будет нечем. Что ж, пробуйте применить манжеты для вала,
подходящие размеры нетрудно найти...

   Возможно, сам шток быстро начнет изнашиваться. Качество
его изготовления - это  одна из тех самых ложек дегтя.
(В новом, купленном в магазине моноамортизаторе шток
оказался "сырой", без всякой цементации или хромирования
поверхности, он быстро изодрался сам и испортил
не только манжеты, но и втулки. И, бедняга, под конец
просто изогнулся... Был заменен новым, изготовленным
из старого :-) "Москвического -408", высочайшего качества.)

  Возможно, ваш амортизатор - не совсем "правильный".
Встречаются бог знает кем изготовленные экземпляры
с мягкой стальной втулкой штока (вместо бронзовой).
А эта деталь играет очень важную роль, поверьте!

  Поршень штока - может оказаться без фторопластового
уплотнительног колечка, и просто даже без канавки
для такого колечка. Это - плохо! Это - не мелочь!

  Вышеупомянутый амортизатор вместо игольчатых подшипников
головок был укомплектован... стальными втулками-муляжами.
Понятно, экономия рублей в 40 на каждом подшипнике...
Манжета штока была без стальной пружинки. Что ж, поставили
подходящую от другого сальника...


 =========

 Амортожидкость? Минеральное масло для АКПП (ATF) семейства
Dexron III. (Оно же для передней вилки. Оно же, или  Dexron II -
для коробки передач, в двигатель. Другими не пользуемся.)